ต้นทุนด้านโลจิสติกส์ของประเทศไทยประมาณ 14.5% ของผลิตภัณฑ์มวลรวมของประเทศ (จีดีพี)

ต้นทุนด้านโลจิสติกส์ของประเทศไทยประมาณ 14.5% ของผลิตภัณฑ์มวลรวมของประเทศ (จีดีพี) 

ม.ร.ว.พงษ์สวัสดิ์ สวัสดิวัตน์ รมว.อุตสาหกรรม กล่าวว่า ปัจจุบันประเทศไทยมีต้นทุนด้านโลจิสติกส์ประมาณ 14.5% ของผลิตภัณฑ์มวลรวมของประเทศ (จีดีพี) อยู่ในอันดับ 3 ขณะที่สิงคโปร์ มีต้นทุนต่ำสุดเพียง 8% ตามด้วยมาเลเซีย เราจึงจำเป็นต้องปรับปรุงประสิทธิภาพเพื่อลดต้นทุนให้ได้มากที่สุด ทั้งนี้ภาพรวม ต้นทุนด้านโลจิสติกส์ของประเทศไทยนับว่าดีขึ้นมากเมื่อเทียบกับปี 2554 ที่สูงถึง 18% ของจีดีพี

สำหรับการเตรียมพร้อมของไทยเพื่อก้าวสู่ประชาคมเศรษฐกิจอาเซียน (AEC) นั้น จะต้องเตรียมด้าน soft side ซึ่งหมายถึง ระบบงานต่างๆ ที่จะช่วยเพิ่มประสิทธิภาพ ด้านโลจิสติกส์ซึ่งขณะนี้กระทรวงเทคโนโลยีสารสนเทศและการสื่อสาร (ICT) เดินหน้าจัดทำระบบ national single window มีกำหนดแล้วเสร็จในปีหน้า ซึ่งจะช่วยให้ภาคเอกชนมีความสะดวกในการนำเข้า ส่งออกสินค้ามากขึ้น โดยคาดหวังว่ารถจะผ่านดำนศุลกากรได้ภายใน 5 นาที เช่น ที่ทวาย น้ำพุร้อน สงขลา ปัตตานี มีระบบเอื้อผ่านแดนของรถขนส่งสินค้ารวดเร็วขึ้น

การเชื่อมโยงของประเทศไทยในการเป็นศูนย์กลางเชื่อมอาเซียนจะดำเนินการผ่านโครงการลงทุนปรับปรุงระบบโทรคมนาคม ตั้งอยู่บนระบบคมนาคม นอร์ทเซาท์ จีน ผ่านลาว ไทย สิ้นสุดคาบสมุทรมาลายา อีสต์เวสต์ พม่า ไทย ลาว กัมพูชา เวียดนาม เป็นจุดสำคัญทั้งรถ รางท่อ งบประมาณ 2 ล้านล้านบาท ตั้งเป้า 3 ปี เห็นผล โดยประเทศไทยจะลงทุนสร้างโครงสร้าง พื้นฐานด้านคมนาคม เช่น ระบบราง รถไฟฟ้า เชื่อมต่อประเทศเพื่อนบ้าน ด้านซอฟต์ไซด์มีเร่งพัฒนาคน ระบบการจัดการ ข้อกฎหมาย การไหลของสินค้า ทำให้ต้นทุนค่าใช้จ่ายต้นทุนขนส่งสินค้าบริการลดลง

นางอนงค์ ไพจิตรประภาภรณ์ ผู้อำนวยการสำนักโลจิสติกส์ กรมอุตสาหกรรม พื้นฐานและการเหมืองแร่(กพร.) กล่าวว่า ภาพรวมต้นทุนโลจิสติกส์ของประเทศจากสำนักงานคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ(สศช.) ตัวเลขคาดการณ์ล่าสุดอยู่ที่ 1.64 ล้านล้านบาท หรือ 14.5% ของจีดีพี โดยต้นทุนโลจิสติกส์ ภาคอุตสาหกรรมไทยอยู่ที่ 6% ซึ่งส่วนใหญ่เกิดจากสินค้าคงคลังจึงเตรียมแผนที่จะลดในอุตสาหกรรมที่มีต้นทุนสูง ได้แก่ อาหาร เครื่องใช้ไฟฟ้าและอิเล็กทรอนิกส์ ยานยนต์ ปิโตรเคมี สิ่งทอ ซึ่งกระทรวงอุตสาหกรรมมีงบประมาณใช้ในการศึกษาช่วยปรับปรุง โลจิสติกส์ในปีงบประมาณ 2556 จำนวน 130 ล้านบาท

                                                                                                                                                                               ที่มา : แนวหน้า

NYS Logistics ก้าวสู่ Multi-model operator เต็มรูปแบบในปี 2556

NYS Logistics becomes a multi model operator in 2013

NYS Logistics ก้าวสู่ Multi-model operator เต็มรูปแบบในปี 2556

   แผนพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ ฉบับที่ 11 (พ.ศ. 2555-2559) ได้กำหนดยุทธศาสตร์ให้ประเทศไทยสามารถปรับตัวเพื่อประโยชน์สุขของสังคมที่ยั่งยืน ตามแนวทางปรัชญาของเศรษฐกิจพอเพียงหรือที่เรียกว่าการพัฒนาที่ยั่งยืน (Sustainable Development) ภายใต้ภาวะเศรษฐกิจโลกที่ผันผวนและซับซ้อนมากยิ่งขึ้น ประเทศที่มั่งคั่งอย่างสหภาพยุโรป, สหรัฐ, ญี่ปุ่น หรือแม้กระทั่งยักษ์ใหญ่แห่งเอเชีย เช่น จีน กำลังอยู่ในสภาพตกต่ำทางเศรษฐกิจ ขณะที่ภาวะโลกร้อนทำให้ภัยธรรมชาติรุนแรงขึ้นทุกปี และอีก 3 ปีข้างหน้า ประเทศไทยกำลังเป็นส่วนหนึ่งของ AEC

การพัฒนาระบบขนส่งและพลังงานเพื่อระบบเศรษฐกิจสีเขียว เป็นประเด็น 1 ใน 7 ที่ได้ถูกกำหนดไว้ในแผน ที่จะต้องได้รับการขับเคลื่อน ด้วยระบบขนส่งที่มีประสิทธิภาพหมายถึงประเทศจะลดการใช้พลังงาน , ลดต้นทุนในการผลิต,ลดมลภาวะให้กับชุมชน และสร้างผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจต่อประชากรพร้อมกับประเทศชาติ นำมาสู่ความมั่นคงทางสังคมในที่สุด สัดส่วนการขนส่งภายในประเทศปี 2554 ทางถนนคิดเป็นร้อยละ 82.17 ทางน้ำคิดเป็นร้อยละ  15.65 ทางราง คิดเป็นร้อยละ 2.16 ทางอากาศคิดเป็นร้อยละ 0.03 จากการใช้การขนส่งทางถนนส่วนใหญ่ ทำให้ประเทศไทยมีต้นทุนโลจิสติกส์ที่สูง

                ดังจะเห็นจาก ปี 2553 ต้นทุนโลจิสติกส์ของประเทศไทยมีมูลค่าประมาณ 1.64 ล้านล้านบาท คิดเป็นสัดส่วนร้อยละ 15.2 ของ GDP ปี 2554 คาดว่าจะลดลงร้อยละ 14.5 ของ GDP (จากเอกสารประกอบการประชุมของ สคช ของเดือน กันยายน 2555 เรื่องอนาคตประเทศไทยบนเส้นทางสีเขียว)

แนวทางหนึ่งที่จะทำให้ประเทศลดการขนส่งทางถนน คือ การใช้การขนส่งแบบ Multi – model ซึ่งจะเป็นการรวมระบบการขนส่งทางน้ำ-ทางราง-ทางถนนเข้าด้วยกัน โดยอาศัยศักยภาพเชิงบวกของการขนส่งแต่ละรูปแบบ เพื่อนำมาใช้ในการให้บริการการขนส่งร่วมกัน ตัวอย่าง เช่น โรงานที่กาญจนบุรีนำเครื่องจักรเข้าจากประเทศไต้หวันผ่านทางท่าเรือแหลมฉบัง ผู้ให้บริการ Multi-model สามารถออกแบบการขนส่งให้กับทางโรงงาน ได้ดังนี้

ช่วงที่ 1 ทางเรือชายฝั่ง ท่าเรือแหลมฉบัง ไป ท่าเรือแม่กลอง, สมุทรสงคราม เที่ยวเรือที่ให้บริการ 1 เที่ยวต่อสัปดาห์ ใช้เวลาเดินทางประมาณ 10 ชั่วโมง

ช่วงที่ 2 ทางถนน จาก ท่าเรือแม่กลองนำตู้ไปส่งที่โรงงานที่จังหวัดกาญจนบุรี ใช้เวลาประมาณ 4 – 5 ชั่วโมงรวมเที่ยวไปและกลับ ซึ่งตู้เปล่าจะถูกส่งกลับไปที่ลานสายเรือที่บางนาหรือลาดกระบัง ตามที่สายเรือกำหนด

ด้วยการขนส่งแบบ Multi-model ทำให้ผู้ใช้บริการไม่ประสบปัญหาในการหารถหัวลากที่นำมาใช้ขนส่งตู้จากท่าเรือแหลมฉบังไปที่จังหวัดกาญจนบุรี ซึ่งมีราคาค่อนข้างสูงและหายากเพราะไม่ใช่เส้นทางประจำ

ตัวอย่างที่ 2 ผู้ส่งออกน้ำยางดิบที่ชุมพรต้องนำตู้ไปต่อเรือที่ท่าเรือแหลมฉบัง

• ช่วงที่ 1 ตู้เปล่ารับจากทางรถไฟจากลาดกระบังไปที่ชุมพร เที่ยวบริการ 1 เที่ยวต่อวัน ระยะเวลาประมาณ 8-10 ชม
• ช่วงที่ 2 ตู้เปล่าถูกขนส่งจากสถานีรถไฟชุมพรไปที่โรงงานด้วยรถหัวลาก
• ช่วงที่ 3 ตู้ที่บรรจุแล้วถูกส่งกลับไปขึ้นรถไฟที่สถานีรถไฟชุมพรไปที่ท่าเรือกรุงเทพ
• ช่วงที่ 4 ตู้หนักจะถูกส่งไปที่ท่าเรือแหลมฉบังด้วยเรือชายฝั่ง มีเรือให้บริการ 4-5 เที่ยวต่อสัปดาห์ ใช้เวลาเดินทาง 8 ชม 

แม้จะมีช่วงการขนส่งถึง 4 ช่วงแต่เวลาการขนส่งรวมไม่เกิน 3 วัน และลดปัญหาการขาดแคลนหัวลาก โดยที่ผู้ใช้บริการสามารถมีความยืดหยุ่นในการวางแผนการขนส่ง เพราะรถไฟและเรือชายฝั่งให้บริการขนส่งเป็นเที่ยวประจำ

นับจากปี 2549 บริษัทเป็นผู้ประกอบการเรือชายฝั่งรายแรกให้บริการรับตู้สินค้าขาออก/ขาเข้า จากท่าเรือกรุงเทพไปท่าเรือแหลมฉบัง ทั้งเที่ยวไปและกลับ จำนวนตู้มีปริมาณเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องโดยเฉลี่ย 20,000 – 30,000 ทีอียูต่อปี จากความสำเร็จในการสร้างเส้นทางท่าเรือกรุงเทพไปท่าเรือแหลมฉบัง บริษัทได้ขยายการให้บริการด้าน Multi-model ในหลายเส้นทาง อาทิ เช่น

-ท่าเรือกรุงเทพ – ท่าเรือระนอง

แบบที่ 1 รถไฟ ต่อ รถหัวลาก

ส่งตู้จากท่าเรือกรุงเทพทางรถไฟไปที่สถานีชุมพรและใช้รถหัวลากส่งตู้ไปท่าเรือระนอง

แบบที่ 2 เรือชายฝั่ง ต่อ รถหัวลาก

ส่งตู้จากท่าเรือกรุงเทพไปท่าเรือประจวบและใช้หัวลากส่งตู้ไปที่ท่าเรือระนอง

-ท่าเรือกรุงเทพ – สงขลา

แบบที่ 1 รถไฟ ต่อ รถหัวลาก

ขนส่งตู้ทางรถไฟจากท่าเรือกรุงเทพไปสถานีรถไฟหาดใหญ่และส่งต่อด้วยหัวลากไปที่สงขลา

แบบที่ 2 เรือชายฝั่ง ต่อ รถหัวลาก

ขนส่งตู้ทางเรือไปท่าเรือสุราษฏร์ธานี และใช้หัวลากขนส่งตู้ต่อไปที่สงขลา

นอกจากการพัฒนาการขนส่งแบบ Multi-model จากท่าเรือกรุงเทพทางบริษัทได้ให้บริการในรูปแบบเดียวกันจากท่าเรือแหลมฉบัง ไปต่อยังภาคใต้ด้วย เช่นกัน

ท่าเรือแหลมฉบัง ไป ชุมพร

แบบที่ 1 เรือชายฝั่ง ต่อ รถหัวลาก

ตู้บรรทุกด้วยเรือชายฝั่งไปที่ท่าเรือสุราษฏร์ธานี และใช้การขนส่งทางถนนส่งตู้ไปถึงโรงงานที่ชุมพร

แบบที่ 2 รถไฟ ต่อ รถหัวลาก

ตู้บรรทุกด้วยรถไฟจากแหลมฉบังไปสถานีรถไฟชุมพร และใช้รถบรรทุกขนส่งตู้สินค้าต่อไปที่ชุมพร

ท่าเรือแหลมฉบัง ไป ภูเก็ต

แบบที่ 1รถไฟ ต่อ รถหัวลาก

ตู้บรรทุกด้วยรถไฟไปที่นครศรีธรรมราช และส่งต่อด้วยรถหัวลากไปที่ภูเก็ต

แบบที่ 2 เรือชายฝั่ง ต่อ รถหัวลาก

รับตู้จากท่าเรือแหลมฉบังทางเรือไปที่ท่าเรือสงขลา และส่งต่อด้วยรถหัวลากไปภูเก็ต

นอกจากบริการขนส่งแบบ Multi- model แล้วบริษัทยังมีการให้บริการเกี่ยวเนื่องกับการขนส่งอื่น ดังนี้

• ลานกองเก็บตู้สินค้า ที่เขตท่าเรือชายฝั่ง มีพื้นที่ฝากเก็บตู้ประมาณ 200 -300 ตู้ มีพื้นที่ใช้ในการบรรจุสินค้ากลางแจ้งได้คราวละ 20-30 ตู้
• โรงพักสินค้าริมน้ำ มีพื้นที่มากกว่า 4000 ตารางเมตร ใช้เก็บสินค้าทั่วไปหรือสินค้าทางการเกษตร
• ให้บริการผ่านพิธีการสินค้าขาออกและขาเข้า สามารถให้บริการได้ทั้งท่าเรือกรุงเทพและท่าเรือแหลมฉบัง
• บริการรถหัวลากในกรุงเทพและเขตปริมณฑล ซึ่งบริษัทยังจัดการขนส่งจากท่าเรือกรุงเทพจนถึงเชียงราย, เชียงแสน อีกด้วย

“เป้าหมายของบริษัท ในการพัฒนาการขนส่งแบบ Multi-model และบริการอื่นๆ ที่เกี่ยวเนื่องกับการขนส่ง เพื่อสร้างความพร้อมและโอกาสทางการค้า ที่จะต้องมีการแข่งขันกับคู่แข่งใหม่ที่จะเกิดขึ้นในหลังเปิด AEC ในปี 2515 และยังต้องเผชิญกับความท้าทายของเศรษฐกิจโลกที่ผันผวนตลอดเวลาพร้อมกับรับมือปัญหาภัยธรรมขาติที่อาจเกิดขึ้นได้ทุกเมื่อ”

   ที่สำคัญคือ การสนองตอบนโยบายการพัฒนาของประเทศที่ต้องการจะทำให้เกิดการประหยัดการใช้พลังงานและสร้างประสิทธิภาพในการขนส่ง เพื่อลดการพึ่งพาการขนส่งทางถนนเพียงอย่างเดียวอย่างที่เคยเป็นมาในอดีต

                                                                                            ที่มา : http://www.freightmaxad.com

การท่าเรือฯทุ่มงบกว่า 300 ล้านบาท ปรับโฉมเป็นท่าเรืออิเล็กทรอนิกส์ให้บริการแบบวันสต็อปเซอร์วิสเต็มรูปแบบทั้ง 5 ท่าเรือหลัก คาดเปิดใช้บริการในปี 56 ทันรับ AEC

การท่าเรือฯทุ่มงบกว่า 300 ล้านบาท ปรับโฉมเป็นท่าเรืออิเล็กทรอนิกส์ให้บริการแบบวันสต็อปเซอร์วิสเต็มรูปแบบทั้ง 5 ท่าเรือหลัก คาดเปิดใช้บริการในปี 56 ทันรับเออีซี

     
     ด้านคมนาคมขันนอต 3 หน่วยงานพื้นที่ภาคเหนือปรับปรุงศักยภาพท่าเรือริมโขง ส่วนทช.เดินหน้าถนนเชื่อมโยงท่าเรือและสะพานข้ามแม่น้ำโขง

นายวิโรจน์ จงชาณสิทโธ  ผู้อำนวยการ การท่าเรือแห่งประเทศไทย(กทท.) เปิดเผย"ฐานเศรษฐกิจ"ว่า เพื่อเตรียมความพร้อมรับการเปิดประชาคมอาเซียนทางกทท.ได้เตรียมการวางแผนปรับท่าเรือหลักให้เป็นท่าเรืออิเล็กทรอนิกส์(E-Port)เต็มรูปแบบ ซึ่งจะมีการนำระบบเทคโนโลยีสารสนเทศ (ไอที) มาพัฒนาการบริหารจัดการของท่าเรือที่อยู่ในความดูแล ซึ่งจะทำให้ผู้ใช้ได้รับความสะดวกรวดเร็วมากขึ้น ภายใต้การบริการแบบวันสต็อป เซอร์วิส  ครอบคลุมโครงข่ายทั้ง 5 ท่าเรือ ซึ่งมีท่าเรือกรุงเทพ ท่าเรือแหลมฉบัง ท่าเรือระนอง ท่าเรือพาณิชย์เชียงแสน และท่าเรือเชียงของ

โดยโครงการนี้ใช้งบประมาณทั้งสิ้น 371 ล้านบาท คาดว่าจะเปิดให้บริการในปี 2556ซึ่งจะช่วยลดขั้นตอนดำเนินการ ลดระยะเวลา ลดความผิดพลาดจากการป้อนข้อมูล และสามารถตรวจสอบได้ ประการสำคัญลูกค้าที่ใช้บริการสามารถเลือกดำเนินการได้ทุกที่ทุกเวลาผ่านเว็บไซต์ของ กทท.ด้วยผู้ใช้บริการเอง นอกจากนั้นยังเตรียมเชื่อมโยงกับระบบอื่นๆในระยะต่อไปอีกด้วย

ด้านแหล่งข่าวระดับสูงกระทรวงคมนาคม เปิดเผยว่า เมื่อเร็วๆนี้พล.ต.ท.ชัจจ์ กุลดิลก รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงคมนาคมได้เดินทางตรวจสอบความคืบหน้าการก่อสร้างสะพานข้ามแม่น้ำโขงแห่งที่ 4 (เชียงของ) และการให้บริการท่าเรือพาณิชย์เชียงแสน ตลอดจนการก่อสร้างถนนในโครงการของกรมทางหลวงชนบท(ทช.) พร้อมกับเร่งรัดให้ 3 หน่วยงานคือกรมทางหลวงชนบท กรมเจ้าท่า และการท่าเรือแห่งประเทศไทย(กทท.)ที่ทำหน้าที่บริหารท่าเรือพาณิชย์เชียงแสนดำเนินการด้านความพร้อมของข้อมูล เอกสาร แนวทางการดำเนินงานเพื่อรองรับการเปิดประชาคมเศรษฐกิจอาเซียนหรือเออีซี ในปี2558 โดยท่าเรือต้องพร้อมให้บริการอย่างเต็มที่ เช่นเดียวกับถนนที่จะเชื่อมโยงไปสู่ประตูการค้าชายแดนจุดต่างๆก็ต้องเร่งดำเนินการหรือเสนองบประมาณในปีต่อไป ส่วนกรมเจ้าท่าต้องเร่งเคลียร์ปัญหาท่าเรือให้อำนวยความสะดวกในทุกจุดให้ได้มากที่สุด

ด้านนายทรงกลด ดวงหาคลัง ผู้อำนวยการสำนักงานเจ้าท่าภูมิภาคที่ 1 สาขาเชียงราย กล่าวว่าจากการสอบถามหลายฝ่ายขณะนี้พบว่าแนวโน้มการให้บริการท่าเรือด้านนำเข้า-ส่งออกในจุดท่าเรือพื้นที่เชียงแสนดีขึ้นและเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องมาโดยตลอด ซึ่งล่าสุดข้อมูลจากกรมศุลกากรเมื่อเดือนกันยายนที่ผ่านมายังพบอีกว่ามูลค่าสินค้านำเข้าสูงถึง 500 ล้านบาท โดยสินค้าส่งออกมูลค่าพุ่งสูงถึง 1.3 หมื่นล้านบาท สูงกว่าปีที่ผ่านมา โดยส่งออกเพียง 8,992 ล้านบาท แต่ที่น่าสนใจปรากฏว่าการนำเข้าลดลงไปบ้างจากเดิมปี 2554 ที่มีมูลค่า1.100 ล้านบาท


ทั้งนี้แสดงให้เห็นว่าแนวโน้มการขนส่งสินค้าเชื่อมโยงทางจีนตอนใต้ดีขึ้น เพราะมีการใช้เรือเพิ่มมากขึ้น ล่าสุดจุดท่าเรือเพื่อการท่องเที่ยวที่ท่าเชียงแสน 1 ผู้ประกอบการเดินเรือได้มีการต่อเรือเพิ่มให้รองรับผู้โดยสาร 300 คนต่อเที่ยวอีก 1 ลำเพื่อให้บริการเดินทางท่องเที่ยวไปยังหลวงพระบางโดยเดินทางจากเชียงแสน และเชื่อมั่นว่าแม้จะเปิดใช้สะพานข้ามแม่น้ำโขงแห่งที่ 4 ก็จะไม่กระทบต่อปริมาณการเดินเรือในท่าริมแม่น้ำโขงมากนักเพราะสินค้ากลุ่มเป้าหมายแตกต่างกัน การเดินทางโดยทางรถยนต์อาจจะไม่คุ้มค่า จึงยังจะใช้บริการขนส่งสินค้าทางเรือไปตามปกติ และยังหวังว่าจะมีผู้ประกอบการรายใหม่ของจีนเข้ามาให้บริการเพิ่มมากขึ้นทุกปีเนื่องจากได้มีการหารือกับจีนในการควบคุมปริมาณน้ำในช่วงฤดูฝนและฤดูแล้งเอาไว้แล้วเพื่อไม่ให้กระทบต่อการเดินเรือ


   ทั้งนี้ปัจจุบันท่าเรือพาณิชย์เชียงแสนมีข้อได้เปรียบทางกายภาพ โดยมีพื้นที่ถึง 387 ไร่ มีเครื่องมือทุ่นแรงที่ทันสมัย สามารถอำนวยความสะดวกในการขนถ่ายสินค้า ลดการใช้แรงงานคนในการขนถ่าย ประกอบกับท่าเทียบเรือเป็นแบบทางลาด 2 ระดับ จำนวน 2 ท่า สามารถนำรถบรรทุกขนาดใหญ่ลงไปรอรับสินค้าได้อย่างสะดวกสบาย และในอนาคตจะพัฒนาเป็นศูนย์กลางการขนถ่ายและเชื่อมโยงการขนถ่ายระหว่างประเทศในกลุ่ม GMS (The Greater Mekong Sub-region) ประกอบด้วย สปป.ลาว พม่า ไทย และจีนตอนใต้ ต่อไป

                                                                                    ที่มา : http://www.marinerthai.com

Welcome NovelLogistics